Prolongement en Souterrain de la ligne du LEB

HISTORIQUE / SITUATION

Interface des transports publics au cœur mêmede Lausanne. Entrepris dès 1992, le prolongementde la ligne Lausanne-Echallens-Bercher (LEB)jusqu’au cœur de la ville de Lausanne, s’est achevéau mois de mai 2000, avec la mise en service dela gare du Flon.
Cet événement clôt une importante étape du projetd’interface des Transports publics lausannois, enpermettant à la ligne du LEB – stoppée à l’entrée dela place Chauderon depuis sa création plus de centans auparavant – de se raccorder au réseau et de seconnecter directement aux Métros Ouest (TSOL), etSud (LO et LG).
Une prochaine étape verra la création du Métro-Nord (M2) qui desservira, outre des quartierscentraux de la ville, le CHUV, la Sallaz et Vennes,où un parking d’échange permettra d’assurer lepassage des moyens de transports privés auxtransports publics.
Le prolongement du LEB s’est déroulé en deuxtemps: de 1992 à 1995, construction de la garesouterraine de Chauderon et de sa trémie d’accèsdepuis l’avenue d’Echallens; de 1997 à 2000,
prolongement de la ligne en tunnel, du Flon vers lagare de Chauderon. En parallèle, se déroulent les tra-vaux de création de la gare et des liaisons aux arrivéesdes autres lignes, auxquels s’additionne en surface,dans le cadre du même programme, l’aménagementde la place, rebaptisée « Place de l’Europe ».

PROGRAMME

Huit ans de travaux pour que le LEB arrive aucentre de Lausanne.La première étape du pro-gramme, entreprise dés 1992, dans l’attente des déci-sions politiques et administratives relatives au PPA dela vallée du Flon, comprend la mise en site propre dela ligne sur l’avenue d’Echallens et l’amorce de sa par-tie souterraine par création d’une trémie d’accès à lahauteur du chemin de Boston, suivie d’une tranchéecouverte et enfin, d’un tunnel à simple voie permettantd’atteindre la gare souterraine de Chauderon. Ces tra-vaux concernent un tronçon de 710 m, dont 510 mréalisés en souterrain; ils entraînent aussi la construc-tion au cœur de la place Chauderon, d’un puits d’ac-cès avec escaliers, escaliers mécaniques et ascen-seurs, ainsi que de nombreuses interventions annexesdont l’achèvement du passage inférieur routier, enattente de terminaison depuis 1964, débouchant surl’avenue d’Echallens.
Quant aux travaux de prolongement entreprisen 1997, ils comprennent principalement:
– l’excavation par fraisage au moyen d’unemachine à attaque ponctuelle pour créer les330 mètres de tunnel, en courbe, entre le Flonet la gare de Chauderon.
– la création de la gare souterraine au Flon etétablissement des liaisons avec la gare actuellepar des escaliers roulants qui assurent unaccès direct aux quais du TSOL et du LO/LG.
– le réaménagement des circulations et traite-ment de l’espace public au niveau de la valléedu Flon avec la mise en place d’une nouvellepasserelle Nord-Sud, assurant la liaison entrela gare existante, le Grand-Pont et les nou-veaux ascenseurs qui desservent la gare LEB.
– la construction d’un escalier entre lavallée du Flon et la nouvelle passerelle,côté Grand-Pont.
– la démolition du bâtiment situé à la rue deGenève 3, pour permettre un aménagement urbain de qualité, cohérent avec les objectifsde l’interface.

PROJET

Interventions de surface et en sous-sol.Ouvrage de tête du prolongement, la trémiede l’avenue d’Echallens marque fortement lepassage de la ligne en souterrain par sa cou-verture décroissante, longue de 65 m, com-posée d’une voûte faite d’une succession deportiques en profilés métalliques qui soutien-nent des panneaux de plexiglas cintrés àfroid. Cet ouvrage intègre encore à sa basecôté chaussée, des protections routièreslatérales et présente un caractère qui lui esttout à fait propre, sans rappel dans lesconstructions situées plus à l’aval.
La gare de Chauderon, dont les volumes et lagéométrie résultent des contraintes tech-niques liées aux spécificités du site comme àcelles de l’exploitation, a fait l’objet d’uneétude d’architecture qui englobe dans unmême concept les entrées à partir du pas-sage souterrain existant et la gare, incluant lesaccès et les quais.
Outre les guichets et la consigne situés auniveau supérieur, divers locaux de servicedont un réfectoire pour le personnel et deuxgroupes vestiaires-toilettes, ce niveauaccueille les volumes nécessaires au loge-ment des tableaux électriques et d’un groupeélectrogène de secours. Les centrales deventilation sont regroupées au niveau -2.
Les quais, au niveau -4, permettent de rece-voir le local LEB avec son poste de com-mande, son poste de couplage, et les diverséquipements de service, exploitation etsécurité. Ces volumes sont disposés detelle sorte qu’ils contribuent à un bonnedélimitation des zones d’accès aux trains,en structurant la géométrie des quais.
Toutes les installations techniques sontlogées dans les faux-plafonds qui se super-posent aux surfaces de quais et intègrent lesluminaires ; ces derniers diffusent un éclairage doux, dont l’intensité est voulue sécurisantepour les usagers.
Dans les zones publiques, le sol est revêtud’un dallage en pierre naturelle égrésée;de même, les remontées sur les construc-tions rapportées aux quais, les gaines etles amorces de prises d’air sont parées enpierre naturelle, le tout présentant uneesthétique homogène, de haute qualité,propre non seulement à stimuler uneambiance de sécurité, mais aussi à carac-tériser la station de façon unique.

Pour la deuxième étape du projet, celle quiconcerne le prolongement de Chauderon auFlon, incluant l’aménagement de la place del’Europe, les architectes Tschumi, Merlini etVentura, auteurs du projet, le résumentcomme suit :
“La gare du LO/LG ne devant subir aucunetransformation durant cette phase, il aparu logique de lier toute interventionlourde sur le bâtiment actuel à la réalisa-tion du Métro-Nord. En conséquence, la gare du LEB a étéconçue de manière à générer ses propresmodes de liaison avec la gare actuelle et avecle niveau haut du Grand-Pont. De ce fait, laréalisation de la passerelle et des ascenseursattenants s’est trouvée liée à cette phase.
La gare LEB s’inscrit dans un espace encourbe d’environ 100 m de long, 18 m delarge et 5,20 m de haut. Des ouvertures,latérales et zénithales, et un jardin en creuxont pour effet de dilater cet espace et d’ac-croître la sensation de bien-être pour lesusagers. Le quai d’accès aux trains est cen-tral et est desservi par des circulations verti-cales (escaliers, escalators, ascenseurs)contenues dans une “boîte de verre”.
La réalisation de cette phase a été l’occasiond’entamer une réorganisation de tout l’espacepublic sur la place et de repenser notammentle principe des circulations piétonnes et rou-tières. La solution proposée se base sur lacohabitation visible des différents réseaux(train, véhicules, piétons) et la superposition.
voulue, acceptée et exploitée des différentesgéométries imposées par les contraintes duprojet (celle du train, celle de la voiture, celledu corps). L’axe du chariot transbordeur,rendu piétonnier, sert de colonne vertébraleau projet en reliant la place centrale au quar-tier du Flon. La circulation routière a été fluidi-fiée grâce à la “place tournante”, un rappel dela fameuse plaque tournante qui servait auxwagons qui autrefois occupaient ce lieu de laville. Ce dispositif a permis de redimen-sionner la largeur des voies, d’éviter toutfeu de régulation, de dégager les surfacespour rendre visible le réseau souterrain dutrain et d’ouvrir le jardin en creux sur lagare.
Un espace tridirectionnel.L’espace exté-rieur s’organise autour de trois axes de coor-données. La direction est-ouestest l’axe duchariot, la direction nord-sudcorrespond àla nouvelle passerelle, l’axe vertical, enfin,est constitué par la cage d’ascenseur. Cestrois axes de coordonnées sont soulignés parun traitement graphique rouge. Ils dessinentdans l’espace les limites de la nouvelle placede l’Europe. Une attention particulière a étéportée à la gare afin que celle-ci, même sou-terraine, se signale en tant qu’expressiond’un équipement public. De ce fait, le parti duprojet consiste à rendre visibles, telle unesignalétique, tous les moyens de transport etpar eux, de densifier l’espace urbain.
L’interface alterne également une imagediurne et une image nocturne. De jour, l’ex-térieur “descend” dans la gare. De nuit, lagare dessine des tracés de lumière urbainsperceptibles dans leur intégralité depuis leGrand-Pont. La gare et la ville ont ainsi cha-cune une fenêtre sur l’autre.”
L’éclairage de la gare souterraine par lalumière naturelle est privilégié, offrant à la foisla perception d’un espace semi-ouvert etl’abondance de la lumière naturelle qui favo-rise également un repérage aisé.
Cinq entrées différentes donnent accèsaux trains : l’analyse du tissu urbain lau-sannois et la géométrie spatiale très mar-quée des lieux a conduit à cette solutionqui met en jeu des escaliers fixes, une bat-terie d’escaliers roulants et des ascenseurssemi-panoramiques. Ces éléments relientle Grand-Pont, la nouvelle passerelle sur laplace de l’Europe, l’interface LO/TSOL oule niveau de la place, vingt-trois mètressous le Grand-Pont.
La nouvelle passerelle, construite à la ver-ticale de la gare du LEB pour relier leGrand-Pont à la partie supérieure de lagare LO, constitue une composante archi-tecturale d’importance dans le projetd’aménagement; son rôle déterminantpour le règlement des circulations pié-tonnes est souligné par la recherche d’uneexpression élancée et légère.Cette imageest notamment obtenue par adoption d’unsystème de construction mixte – tablier enbéton sur structure tridimensionnelle enacier – dont le calcul est basé sur la pluspetite portée. De ce fait, la travée centralecomprend un sous-tirant additionnel, à lafois construction indispensable à la statiquede l’ensemble et contribution à l’image élan-cée voulue par les concepteurs.
La construction en souterrain de la lignereliant Chauderon au Flon a conduit àl’adoption de mesures particulières, liées àl’exécution de tels travaux en site urbain. Onnote particulièrement dans ce domaine, lamise en place, sous les voies, d’un systèmed’amortisseur destiné à parer à la propaga-tion des bruits solidiens et des vibrationsdues au passage des trains. Composée debandes de caoutchouc de 3 cm d’épais-seur, cette natte est posée sur toute la lon-gueur du tracé.
L’importance du chantier et des installationsprovisoires nécessaires à l’emprise des tra-vaux en surface a obligé à l’étude très précisede toutes les phases de travail, afin de garan-tir à tous niveaux et dans chaque secteur detravaux, le maintien des circulations piétonneset automobiles.
La maîtrise remarquable déployée dans cedomaine est illustrée par les travaux d’amé-nagements de la gare proprement dite,après reconstruction du voûtage du Flon: cechantier à ciel ouvert, conduit en six moisseulement, a constitué le couronnementd’un ouvrage ambitieux, réalisé dans desconditions particulièrement difficiles soustous les aspects considérés.
La prochaine étape devrait voir la réalisationdu Métro-Nord, soit le prolongement duLausanne-Ouchy vers la Sallaz-Vennes-Epalinges. Cette phase complétera l’amé-nagement de la place de l’Europe par lasuppression du bâtiment Jean-JacquesMercier, qui supportait l’ancienne passe-relle du métro, et laissera place à uneconstruction centrale marquant l’entréeprincipale de la gare et l’aboutissement del’axe du chariot.
Finalement, la création d’escalators s’élevantdu niveau de la place jusqu’au niveausupérieur du Grand-Pont, permettra auxusagers de rejoindre les liaisons TL deSt-François et de Bel-Air.